Vivat L13SE:
Dvousedadlový, motor MIKRON III AE (WALTER Mikron III SE). Vzletový výkon 48 kW při 2600 ot/min, cestovní výkon 35 kW při 2350 ot/min, úsporný režim 22 kW při 2000 ot/min. Objem válců 2,44 l. Maximální přípustná rychlost letu 230 km/hod. Obratová obálka max. 160 km/hod. Max. rychlost pro let se vztlakovými klapkami 110 km/hod.
Provozní omezení rychlostí větru pro vzlet a přistání: Kolmo ke směru dráhy 7 m/sec, v ose dráhy 12 m/sec.
Maximální přípustné otáčky 2800 ot/min po dobu 3 sec, trvalé otáčky 2600 ot/min po neomezenou dobu. Max. vzletová váha 700 kg.
Spotřeba: max. trvalý výkon - 2600 ot/min, 175 km/hod, 21 litrů/hod
cestovní výkon - 2350 ot/min, 153 km/hod, 15,5 litrů/hod
úsporný režim - 2000 ot/min, 100 km/hod, 11,5 litrů/hod
Dolet a vytrvalost: max. trvalý výkon - dolet 330 km
cestovní výkon - dolet 420 km
úsporný režim - dolet 410 km
Klouzavý let s vypnutým motorem: nejmenší opadání 1,2 m/sec, nejlepší klouzavost 1:21
Rozpětí 17,0 m, délka 8,3 m, výška 2,3 m, plocha křídla 20,2 m2.
L13SE, jinak Vivat, je nádherně bezpečné letadlo. Samozřejmě, tak jako i u jakéhokoliv jiného letounu, nejnebezpečnějším okamžikem je start. Při startu je totiž procento pravděpodobnosti motorové poruchy nejvyšší. A nejhorší ze všech závad je vysazení motoru těsně po startu. Pokud bych chtěl přirovnat k něčemu zátěž leteckého motoru při startu, představte si například, že ve svém autě jedete na dvojku do mírného kopce a držíte motor na pěti a půl tisíce otáček po dobu 45 sekund – tak dlouho trvá Vivatu start, než mu pilot ubere výkon.
Letadlo má po startu pár desítek metrů výšky, rychlost v konfiguraci stoupání, při zemi je největší turbulence, letiště je za zády a před letadlem stromy, domy, zahrady, terén – navíc není čas rozhlížet se po volné nouzové ploše. Právě proto se takový důraz klade na to, aby pilot před letem věděl, co je za vzletovou dráhou, kam má při vysazení motoru zamířit k nouzovému přistání. Mnohdy má k rozhodnutí skutečně jen pár vteřin. Nemůže kroužit a hledat místo.
Když jsem procházel na Vivatu výcvikem jako žák, létal jsem postupně se třemi instruktory. A všichni tři měli zajímavého koníčka – ve chvílích, kdy jsem to nejméně předpokládal a potřeboval, sáhli po přípusti plynu, stáhli motor na volnoběh a nadšeně mi sdělili, že „mi právě chcípnul motor…“, a ať koukám předvést, kam si nouzově „jako“ sednu. Musel jsem najít místo, zhodnotit okolí, výšku, směr větru, udělat „modlitby“, tj. důležité úkony, ohlásit "jako" na letiště nouzák a polohu, a sedat na zvolené místo. Naznačit přistávání, a tak deset metrů nad zemí plný plyn, zasunout brzdové spojlery, pozavírat klapky, podvozek, otevřít žaluzie chlazení, udělat ještě pár důležitých úkonů a stoupat.
Zpočátku to byla honička a já měl v deseti vteřinách vždy košili na zádech „durch“. Donutili mě ale k tomu, že jsem si postupně za letu v každém okamžiku hlídal krajinu a ukládal si do hlavy, kam bych to mohl položit, kdyby to opravdu "chcíplo".
Dosáhli toho, že po stažení plynu jsem během okamžiku točil k poli, louce, k místu, které jsem si za letu průběžně vytypovával, nebo při opakovaných letech nad známou krajinou měl v paměti uloženo jako nouzové - a nebyl důvod k panice a k chybě, byl čas. A tak jsem přišel na to, proč mi ti chlapi ten plyn stahovali. Byla to součást výcviku. Dodnes jsem přesvědčen, že tehdejší chyby pilotů ultralightů (vesměs podnikatelů, toužících koupit si letadlo a létat), končící havariemi, byly proto tak časté, že podobné simulace nebyly v jejich výcviku používány. Prostě jejich výcvik a výcvik klasických pilotů plachtařů a motorářů se nedal srovnávat. (To se týkalo například i nácviku vývrtek, zábran pádu, vybrání ostrého pádu a mírného pádu, skluzu do a ze zatáčky). Chyběla ta pokora, ty desítky nalétaných hodin s instruktorem, nahrazovaly to peníze a pocit, že nějaké dlouhé nácviky nejsou třeba. Proto jsem nikdy netoužil po létání na ultralightu, i když by to bylo bývalo tehdy pro mne snadnější finančně i časově. Používám schválně minulý čas – jak je tomu s výcvikem na ultralightech právě dnes, nevím.
Abych se vrátil k okamžiku po startu – jakmile Vivat vystoupá tak přes sto metrů, je to zlatý stroj. Turbulence ustane, díky velké ploše křídel to sedí jako v oleji, nekývá se, neposkakuje, knipl a pedály poslouchá bez škubání, jemně a pomalu. A dokáže letět až do 230 km/hod.
Oproti některým motorovým Zlínům s klouzavostí (při vysazení motoru) 1:7, má Vivat bez motoru klouzavost 1:21 (to znamená, že z výšky 1 000 m může za ideálních podmínek doletět až 21 km daleko). Větroň Blaník L13 má klouzavost 1:28. V praxi se tedy dá s Vivatem po vysazení motoru letět jen o trochu hůře, nežli s větroněm (neboli plachťákem).
(Pro zvídavé laiky: opadání Vivata je 1,2 m/sec při 88 km/hod. Z výšky 1 000 m tedy dosedne na zem za 833 sec (13,88 min). Za minutu uletí v tomto režimu 1 466,66 m. Za 13,88 minut uletí vzdálenost 20 357 m. Teoreticky).
Z Vivata je nádherný výhled – náběžná hrana křídla začíná až na úrovni hlavy pilota. Je vidět tedy i pod křídlo.